蔚来汽车抢占2万亿

蔚来汽车董事长兼CEO李斌曾在媒体采访时说：“电池资产管理是最大的生意，假设中国的2亿多辆车是电动车，哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，光电池租用这件生意就是2万亿，只有这个生意是真正的大生意。

然而，我们不禁要问：2万亿的大生意，为什么以前都不干？

新能源行业一直备受关注，近日，一则来自造车新势力蔚来汽车的消息再次引发广泛热议。

有媒体报道称，蔚来汽车正在规划成立一个电池资产管理公司，以推动“车电分离”的普及，并在此基础上推出BaaS（Battery as a Service，意为电池即服务）产品。

据了解，该电池资产管理公司将从某能源基金获得投资，有望于8月份成立。动力电池供应商巨头——宁德时代已经明确了投资意向。对此消息，蔚来汽车表示，“一切以公司公告为准”；宁德时代则表示，“不予置评”。

另据了解，该电池资产管理公司的设立早在数月前便已开始筹备，其目的是承接蔚来汽车的动力电池资产，将蔚来汽车整车和电池资产的归属权进行拆分，对汽车和电池进行分开销售，实现所谓的“车电分离”。

这一模式的实现，不仅会是汽车行业发展历史上的重要里程碑，也将打破人们对整个传统汽车行业的认知。

一、“车电分离”模式几度盛衰

电力系统作为新能源汽车中的核心问题，全行业一直未曾对其停止过探索和研究，换电模式也是备受关注的一种运营模式，全球各大知名企业和品牌都曾参与其中。

“车电分离”概念最早来源于以色列企业家夏嘉曦（Shai Agassi）在2007年创立的Better Place，其主营业务就是为电动汽车换电池。当时，Better Place的融资一度超过8．5亿美元，投资者包括通用电气、摩根士丹利、汇丰、以色列集团等。然而，好景不长，Better Place于2013年宣布破产。

同年，特斯拉也发布了换电技术，可在90秒内完成电量补充。然而，马斯可在当时便对该业务表示出了“有待查看”的态度，并表示只是出于消费者对换电模式的青睐才开展的。不料，由于换电模式所必须的超级充电站的造价极为高昂，消费者也需要花费更多费用在换电服务上，如今的特斯拉早已放弃了换电技术，在超级充电站的道路上越走越远。

在国内市场上，最早开展换电模式的是力帆，但目前体系规模发展较为全面的则是北汽新能源。2010年，北汽新能源与Better Place合作，开展换电技术的预研，在开发完成换电核心技术并通过50辆实车累计50万公里的安全试验后，于2016年2月启动了商业化运营。北汽新能源主要以出租车和网约车为突破口，2017年发布了“擎天柱计划”，开始着力对接电力能源行业；2018年7月5日，北汽新能源启动了车电价值分离商业模式，率先在北京推广运营。

然而，换电并完全等于“车电分离”。有业内人士表示，相较于早期的换电模式，“车电分离”的内涵更广。“车电分离”并不意味着就必须选择换电，消费者也可以租用电池，只充电、不换电。较为理想的运作模式是由独立的第三方公司来开展电池租售业务，但遗憾的是，到目前为止，市面上并没有成熟的运作案例。

因此，蔚来汽车此次设立的电池资产管理公司，有望成为第一家开展电池租售业务的公司。此前，蔚来汽车也曾多次表示，希望独立拆分电池业务，推动“车电业务分离”。在今年第一季度的财报业绩会上，蔚来汽车董事长兼CEO李斌透露，公司的“可充、可换、可升级、车电分离（BaaS）的电池服务”已取得显著进展，将在第三季度逐步实现完全的车电分离。

技术方面，蔚来汽车也在近期频频申请专利，或是在为成立电池资产管理公司做准备。6月，工信部新车公告显示，蔚来汽车已成功申报两款车电分离车型。7月，根据天眼查数据显示，蔚来汽车公布了一项名为“车辆的无线充电系统及无线充电方法”的专利，具体包括充电发射装置、充电接收装置、第一驱动装置等，能够降低无线充电系统的安装成本，扩展其应用范围，并能够在充电过程中，有效地减少车辆的环形导体产生的环形电流。

二、政策利好

自2019年以来，我国出台了一系列支持换电模式的政策。进入2020年后，换电模式的热度更是持续升温。相关政策的发布也明确了一个声音：换电模式将成为新能源汽车行业补给电能的方向之一。

4月，工信部等五部门发布的2020年补贴新政中，补贴前售价超过30万元的车型不再享受补贴，但采用换电模式的车型不受此限制。这对于一直推行换电模式的蔚来汽车来说，无疑是一大利好。蔚来汽车作为目前造车新势力中唯一采用换电技术的企业，已经在全国范围内建造了137个换电站，覆盖61个城市。从4月开始，蔚来汽车换电站的建设速度已达到一周新增1座。

除了政策利好以外，蔚来汽车若与宁德时代达成合作，更会实现双方共赢的局面。

对蔚来汽车而言，随着蔚来汽车换电业务需求的增加，加强与宁德时代合作，蔚来汽车在动力电池成本支出方面会得到优化，以提升产品优势。引入大型能源基金对改善蔚来汽车的经营债务，以及项目前期投资也有很大帮助。同时，增加了“运营商”的身份，蔚来汽车也能够增加业绩增长点，车价也有望进步下降。在“车电分离”的模式下，车主可以选择租赁电池，大幅降低购买新能源汽车的门槛，当前新能源汽车保值率普遍较低的情况也有望改善。同时，蔚来汽车也为车主提供了多种充电解决方案供自由选择。

宁德时代也一直在换电模式领域持续探索。蔚来汽车作为宁德时代的第一大客户，在今年上半年的装机量排行中，占宁德时代装机量业务的近20%。在蔚来汽车经营改善的前提下，产品用户增加，蔚来汽车的换电站建成数量也有望逐年增加。宁德时代作为国内甚至全球的电池龙头企业，深化与蔚来汽车的合作有利于巩固市场其地位。

三、发展瓶颈颇大

如此看来，政策利好，合作共赢，“车电分离”模式本应前途一片大好。然而，相关业务在市面上的发展并不乐观。目前来看，“车电分离”模式的发展瓶颈主要归结于在该模式下，车企研发电池的产权归属、标准不统一等痛点问题难于解决。尤其在私家车领域，换电模式更是难以达成平衡。

对于产权归属问题的解决，业内多认为，出租车、物流车、公交车等公共交通运输市场采用换电模式比较合理。这些领域都是企业化运营，不存在产权问题。

而对于统一电池标准的问题，则更有一定难度。有业内人士表示，换电模式最终要解决的是电池标准化问题。现在能把换电技术集成为整体部件，易于整车的标准化应用。行业内目前正在讨论相关的标准和可行性方案。或将推荐3—5种电池包，经过一定时间的实践使用，供市场自由选择合适。有业内人士早在2019年的时候便已表示，业内正在进行电池银行项目，但是这种模式在动力电池行业是创新，难度比较大。

蔚来汽车此举或将给正在热议中、并向前一步的“车电分离”模式一个助推力。然而，在解决各类实际影响应用方面的标准问题上，蔚来汽车还有很长一段路要走。

（来源：“人民名品”微信公众号，主编：马海涛，责任编辑：唐晓彤）