商道：刘祥伍——豪赌8AT

2010年5月，在北京国际会展中心，刘祥伍吃着快餐向《民生周刊》记者描绘国产自动变速器的前景，周边的喧嚣仿佛与其无关。

5年后的2015年6月，记者前往刘祥伍所在公司参观时，他此前描绘的国产自动变速器（即8AT）已装配整车，赢得好评。

事实上，距离项目启动已有8年。刘祥伍不禁感叹，其间艰辛外界难以想象。“当初如果知道这么难，我也许就不做了，无知者无畏嘛。”这是刘祥伍受访时多次重复的一句话，山东人特有的耿直和爽朗表现无遗。

如今回头看，刘祥伍暗自庆幸这场“豪赌”，因为他公司曾经倚重的传统产业正面临挑战。

离岗创业

已过花甲之年的刘祥伍是山东盛瑞传动股份有限公司的董事长兼总经理。盛瑞传动外界知道者甚少，但其生产的自动变速器却在业内知名度甚高。

变速器和发动机是汽车的两个重要部件，但前者基本为外资品牌垄断，国产变速器市场占比微乎其微。8年前，刘祥伍主导的盛瑞传动开始在变速器上下功夫，且跳过了6速直奔8速，即8AT。

49岁以前，刘祥伍一直在潍柴服务，从一线技术工人做到了集团公司副总。潍柴是国内发动机领域知名企业，刘祥伍日子过得安稳，收入也不菲。

2002年，与大多数国有企业一样，潍柴面临改制，去还是留？“49岁，尽管不算年轻，但仍然可以做一番事业。”彼时，这个念头反复在刘祥伍脑海中出现。最后，他大胆做出决定，甚至没有跟家人商量。

2003年1月，刘祥伍带领512名职工完成改制，成立潍柴零部件机械公司（后重组为盛瑞传动）。

公司成立了，人也有了，但无产品、无技术，只能靠陈旧简单的机械加工设备维持生存。员工收入每月只有600元，有时甚至面临“断粮”。

令他感动的是，512名职工没有怨言，更没有离去。这给了刘祥伍莫大鼓舞，他及时调整产品结构，狠抓技术改造，带领全体员工与时间赛跑，在市场上拼杀。很快，企业走出困境。2013年底，公司超额完成既定目标，实现销售收入1.1亿元。

随后几年，盛瑞传动规模越来越大，从简单的柴油机零部件小批量生产，发展成国内品种最全、实力最强的重型柴油机零部件综合制造基地。公司年销售收入数亿元，员工收入也随之增长，当年跟随刘祥伍一起创业的人倍感幸福。

刘祥伍却并不安稳，因为他深知，盛瑞传动短短几年里虽然发展壮大，但做的还是“来料加工”，没有自己的研发中心和研发队伍，也没有自己的核心技术，缺乏核心竞争力，老产品迟早会被淘汰。

再加上，公司主要为柴油发动机制造商潍柴动力供应配件，尽管潍柴当时正处于黄金阶段，但盛瑞传动已经感觉到潍柴未来的发展压力。2006年前后，刘祥伍强烈意识到，盛瑞传动的未来必然要抛弃低附加值的来料加工。

8AT概念

居安思危，真正要转型升级还得基于专业。刘祥伍认为，摆在盛瑞传动面前只有两条路，一条是攻克柴油机高压共轨技术，一条是做变速器。“发动机有潍柴，整车基本没希望，我们擅长的只能与动力系统有关。”刘祥伍说，高压共轨技术对盛瑞传动来说跨度较大，进入变速器则是老本行。

盛瑞传动开始想从成熟的4AT、5AT变速箱入手，但成熟市场意味着技术封锁。“我们根本无法进入。”刘祥伍说，即便研制出产品，也无法同国际公司正面竞争。“当时中国连4速变速器都没有，完全被国外垄断，也没有一家自动变速箱企业。”

 该怎么办？曾经很长一段时间，刘祥伍非常困惑。2007年初，机遇不期而至，他出席了北京航空航天大学主办的变速器论坛，论坛上德国波鸿大学的坦伯格教授讲授了一种新型变速器——双轴前置前驱8AT变速器的制造原理。

这是坦伯格第四次在中国讲述他的研究成果，也将是他退休前的最后一次中国行。为了将理论变成实践，坦伯格此前已经3次到过中国，分别与国内多家主流国有整车集团接触，希望与整车厂合作开发，但均无功而返。

坦伯格忽略的是，8AT变速器虽然前景不错，但还只是一个理论，国有企业实力强大，却缺乏创新动力。听完讲座后，刘祥伍感觉到前所未有的兴奋。没过多久，他联系到了已经回到德国的坦伯格。

坦伯格再次来到北京的时候，刘祥伍从潍坊赶了过去。在北航一个小会议室里，坦伯格给刘祥伍讲了他构想中的8AT设计理念。坦伯格满怀激情地讲了4个小时，当时不懂德语的刘祥伍经过翻译对8AT有了简单的了解。

“8AT我不懂，但我看到了坦伯格的激情。就像讲自己的孩子一样讲他的产品。”坦伯格讲完后，刘祥伍提议去他在北京房山的企业看看，回到市区已经是凌晨两点半。刘祥伍告诉坦伯格，他想先签一个意向性协议，3个月后签署正式协议。毕竟耗资巨大，刘祥伍很不放心。

随后，他邀请了清华大学、北京理工大学、一汽、二汽、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等的多位专家，举行了5次评鉴会，论证项目的可行性。

专家的意见是项目好，但风险巨大。“一个专家说，东西非常好，但风险很大。钱从哪儿来，人从哪儿来，你能坚持下来吗？”刘祥伍回忆。而在他看来，前沿科技肯定意味着风险，只是没想到接下来几年那么难。3个月后，刘祥伍慎重地签下了自己的名字。

盛瑞总部当时在潍坊高新区的天马大厦17层。他说：“如果做不成这个项目，我没法向世人交代。到了那天，我会从17楼跳下去！”坦伯格听完动容地回应，“若有您跳下去那天，我也没法面对世人，将举家搬到极寒的西伯利亚地区隐居，从此再不回德国。”

事实上，坦伯格的概念要变成产品需要很长的路要走。这对于盛瑞传动来说，确实是一场豪赌。当时的盛瑞传动尽管在零部件生产上小有名气，但一年的利润仅5000万元左右。而当时预估，8AT投入至少需要5亿元，稍有不慎，就可能拖垮整个盛瑞传动。

但是，高风险背后是可能抓住中国汽车产业高速发展的黄金机遇。数据显示，在合资与自主品牌两大整车阵营中，自主品牌乘用车自动挡变速箱装车率（17%）只有合资品牌（70%）的1/4。从这个意义上说，一旦刘祥伍押宝成功，商机无疑是巨大的。而对于中国汽车产业而言，更大的意义在于突破了外资联手形成的技术垄断格局。

打破垄断

尽管多年从事机械工作，但要把理念变成产品，难于登天。“我们国人挑战不了。”刘祥伍说。

盛瑞传动不得不求助国际工程化公司。“一些工程化公司根本瞧不起中国企业，认为我们做不出来，还有一些企业狮子大开口。”一家愿意帮助盛瑞传动做产品开发的厂家甚至开出2.6亿元的天价。

当时，正赶上国际金融危机爆发，这给盛瑞传动带来了机会。由于经济下行，国外很多工程技术公司陷入“无事可做”困境。盛瑞传动抓住时机，与英国里卡多咨询和发动机公司达成协议，合作开发8AT变速器。里卡多是世界著名汽车动力技术开发公司，也是资格最老的发动机和变速箱设计制造公司，现为捷豹路虎供应商，并与中国重汽、上汽、长城等多家本土车企达成动力总成技术合作。

刘祥伍回忆，里卡多对坦伯格的构想提出了许多可行性建议。最后，坦伯格和里卡多签了合作协议，通过里卡多把其构想变成了样品。2009年7月，由里卡多牵头，盛瑞传动主打的8AT变速器工程开始。里卡多很快将样机制造了出来，但第三个问题摆在了刘祥伍面前——作为一个新产品，谁愿意第一个吃螃蟹？

初入变速器行业的盛瑞传动，没法获得整车企业的帮助。因为多数人持有疑虑，一个横空出世的本土公司，质量和技术是否过硬？一年时间里，盛瑞传动的团队带着8AT变速器走遍了国内主流整车厂，均无功而返。

“都说这个变速器好，但都说等做好后再配合。”刘祥伍说。为了寻求整车厂支持，刘祥伍不断放低要求。“我对整车厂的老板说，我们搞8AT，为你汽车配套，科研费我一分不要，只要向我敞开车型，看样机能不能变成商品。”

即便如此，几乎所有本土整车厂家都不愿涉险。投入巨资研发却没人接棒，刘祥伍陷入了困境，资金捉襟见肘。

最困难时，刘祥伍带头降薪，月工资只有3000元。“太太问，你这个月怎么才发3000块？以前是3万，年薪36万。我解释说，8AT到了最危险的时候，你要理解我。”但是，刘祥伍从国外聘请的教授，年薪20万欧元，“我一分钱都不欠他们的”。

其间不得不一次次稀释股权，融资后个人占20%多，整个团队拥有股份的比例减少到53%。

最终还是迎来了第一个吃螃蟹者。几年前，四处碰壁的刘祥伍到江西拜访江铃陆风总裁卢水芳。

2009年，江铃战略转型，重振SUV业务，暂时搁置投资大、风险高的轿车业务。但要取得SUV上的优势，必须在技术上实现领先。

看过样机后，卢水芳当场拍板与盛瑞传动合作开发8AT。“当时江铃陆风决定拿出一个新车型，与盛瑞共同开发和整车匹配的产品。”刘祥伍表示，开发一个车型成本至少在2亿元之上，如果8AT失败，对于江铃陆风也是重大打击。合作后，江铃陆风专门派出质量部部长担任8AT工厂厂长。

2010年9月，8AT变速器开始搭载在陆风X5上进行测试。问题出现了，在一次测试中，8AT变速杆断了。这吓坏了8AT团队，因为很可能意味着设计不合理，此前的功夫白费。从事机械生产多年的公司副董事长周立亭仔细琢磨得出结论，问题出在变速杆制作过程，最后问题得到解决。

2014年9月，搭载盛瑞8AT自动变速箱的陆风X5上市，盛瑞传动也成为除日本爱信外，全球首家掌握前置前驱8AT技术的企业，洽谈合作的整车企业越来越多。

“如果一切顺利，我们将会接到大量订单，这将打破日本爱信、德国采埃孚在8AT市场的垄断，改变变速器行业结构。”搭载8AT陆风X7汽车将于7月上市，盛瑞传动接到的订单已经排到年底。

但刘祥伍并不满足。据介绍，盛瑞传动在8AT的技术基础上研究出了13AT变速器，这是目前变速器企业能做到的挡位极致，世界范围内仅有采埃孚和奔驰研发出了9AT变速器。（《民生周刊》记者   严碧华）