地铁如何影响城市经济？

世界上最大的城市东京，其地铁站点的数量却只排在世界第五位。(REUTERS/Kimimasa Mayama KM/CCK)

地铁与城市发展之间的关系

对世界各大城市而言，地铁系统都有着非常重要的作用，诸如提高城区密度，减弱市民对小汽车的依赖，减少城市无计划的扩张，以及为居民提供价格公道的出行方式等。近年来，地铁还被视为一种提高城市绅士化的手段，因为地铁站点附近的居民可以有效地减少出行时间。那么，地铁到底如何影响城市发展？对于城市密度提升和城市集中化的实现究竟发挥何种程度的促进作用？这是我们需要研究的议题。

来自加拿大多伦多大学的Marco Gonzalez-Navarro和布朗大学的Matthew A. Turner通过研究地铁站点、公共交通客流量增长、人口增加和城区发展的影响，重新梳理并充实了关于地铁和城市发展间关系的研究。为了达到研究的目的，两位作者开发了一个独一无二的数据库来描述世界上所有的地铁系统。

他们的数据库信息包括：地铁线路信息，站点经纬度，站点开关时间等。为了研究地铁对于城市发展的影响，他们利用夜间的卫星图片（从NASA的卫星上取得）来计算每个城市的“灯光强度指数”从而衡量每个城市的集中化程度。同时，他们还从联合国获取了人口变化数据。

最终，他们的研究揭示了多个关于地铁系统如何影响城市发展的关键信息。

一、大多数地铁都是近年修建

虽然美国人至今还在使用那些20世纪初建成的地铁和公交线路，但是研究发现，世界各大城市的地铁建设量在20世纪70、80年代之后才出现了显著增加。该报告总结了截止到2010年全世界138个城市，7886个地铁站点，10672公里地铁线路信息。其中53个城市位于亚洲，40个位于欧洲，30个位于北美，14个位于拉丁美洲，只有1个非洲城市。

世界地铁系统的发展(Gonzalez-Navarro and Turner)

城市规模越大并不代表着其拥有更大的地铁系统和更的地铁站。

下表列出了拥有100个地铁站以上的前十五名城市。其中，拥有489个站点的纽约排在第一位，紧随其后的是首尔（350），巴黎（299），伦敦（267），东京（255）。根据下表，我们可以很明显地看出来，地铁系统的规模和地铁站的数量与人口成正比，但是同样我们应该注意到每增加10万人口所带来的地铁站数量的显著变化。纽约、首尔、巴黎和伦敦的地铁站数量都要比世界上规模最大的三个城市：东京、德里以及墨西哥城要多。

虽然欧洲的各个城市规模相对较小，并且增长速度相当缓慢，但是其地铁系统却更大更完善，地铁服务水平也要远超其他大陆的城市。总之，欧洲的地铁系统平均每个站点可以服务32000人。超过三分之二的欧洲大城市拥有地铁系统，北美仅有三分之一的大城市拥有地铁系统，南美是二分之一，而在亚洲这一数字仅是15%。

与传统观点相悖的是，该研究发现，地铁并不一定能够刺激人口的增长。虽然较大的城市理论上应该建设更大的地铁系统，但该研究表明城市规模和地铁系统规模两者间并没有直接的联系。

比如说，世界大多数特大城市位于亚洲，而南美大城市的平均规模则是居于世界前列，但是他们地铁系统的服务水平和建设水平较欧洲和北美却差之甚远。一部分原因可能是因为欧洲和纽约的地铁是在汽车时代来临前建成的，那时的城市规模也比较小。与之相对的是，近些年来，亚洲正经历着快速城市化进程，而且他们更加依赖高速公路和小汽车。

两位作者还研究了1970年至1990年间建成开通地铁的61个城市。研究发现，在地铁系统开通的前五年，人口的增长比例约为12%。但是地铁开通后的五年，人口的增长速率却降低到了8%。如果将时间范围扩展到地铁建成开通的前后二十年，那么结果仍然类似。正如作者所说，“大城市建设并扩展地铁网络，但是这并不足以带来人口的增长。”

二、地铁刺激了城市去中心化

虽然人们或许认为，如果城市拥有更加四通八达的交通网络，那么城市就会更加倾向于向市中心区域集中，但是研究却发现事实并非如此。与之相反，研究表明，地铁系统越大的城市，其集中化特征越弱。事实上，每增加一条地铁线路，城市的中心化的程度就降低0.5%（通过卫星图片的灯光强度指数计算得出的）。

当然，根据其他的研究，地铁线路的去中心化效果要比高速公路（最多可以降低9％）低得多。特别是在北美，有些城市尽管拥有地铁，各区域间依旧非常分散。

即便如此，在世界各地，大部分地铁站仍处于靠近城市中心区域，距离市中心越远，站点密度就会越低。平均而言，世界上84％的地铁站分布于距离市中心1500米至25公里之间的范围内。

这项研究具体研究比较了世界上六个不同规模城市的地铁系统——波士顿，新加坡，墨西哥城，北京，第比利斯（格鲁吉亚）和图卢兹（法国）。如下图所示，最上面一行是六个城市中最小的两个城市：第比利斯和图卢兹，他们分别只有21个和37个地铁站；中间一行是波士顿和新加坡，他们的站点数量处于平均水平，分别为74和78个；最下面一行是地铁站点数量最多的两个城市：墨西哥城和北京，分别有147个和124个。

六大城市的夜间卫星图和地铁图(Gonzalez-Navarro and Turner)

无论在哪个城市，地铁都集中分布于城市中心区域，但仅有极少量区域位于地铁站步行可达范围之内。

三、地铁促进公交整体发展和使用

研究的最终结果认为，地铁确实带来了公共交通客流量的增长。在横向比较的分析中，作者指出，如果一个城市的地铁客流量较高，那么相应的公共汽车和其他公共交通的客流量也会增多。但是如果地铁系统覆盖范围过广，那么其对公共汽车的影响也会变得很小，尽管总体而言公共交通客流量有所增加。

研究表明，地铁系统的覆盖面积每增加10%，那么地铁的客流量就会增加6%。另外作者指出，大部分的地铁乘客并不是通勤上下班人口。在最后作者还总结道“城市规模大确实是建设地铁的主要原因”，但是反过来并不能够成立。（作者：Richard Florida，来源：一览众山小-可持续城市与交通）

不可思议的纽约地铁

纽约地铁线路图

纽约的地铁系统是独一无二的，完全不同于其他任何美国城市。纽约的地铁线路总长约375公里，共设有420个站点，服务于城市的四个最高密度区域——曼哈顿、布鲁克林、皇后区和布朗克斯区，而以上所列每个区域人口密度都至少比其他北美城市密度高出20%。而纽约的第五大区——史泰登岛——看起来则更像是新泽西的郊区，并不具备地铁系统，但有一个史泰登岛铁路系统在运营。

总体而言，原有纽约的地铁和伦敦、巴黎的地铁一样，在过去数十年间都是世界上最完善最庞大的地铁系统。直到最近几年，中国北京和上海才逐渐追赶上，伦敦也继纽约之后扩建了自己的地铁系统，扩大了覆盖面积。

纽约是世界上最早的都市区之一，时过境迁，很多人都认为纽约地铁曾经的辉煌已经一去不复返。这样的观点彻头彻尾错了。事实上，纽约地铁的客流量在20世纪40年代末期达到了峰值，但是在70年代末和90年代初却下滑了一半。但是，根据美国公共交通学会的数据，从那时至今，客流量翻了一番还要多。更令人惊讶的是，客流量的记录可能会随着最新数据的出炉而刷新。

纽约地铁客流变化图

也许纽约地铁最令人不可思议的地方是过去十年纽约地铁的客流量一直在不断增加。根据美国公共交通学会的年度数据，自2005年，全美公共交通客流量的增长量几乎就等于纽约地铁客流量的增长量。在2005年到2015年间，纽约地铁的客流量增加了接近十亿人次。

而相应的，包含纽约地铁在内的全美的公共交通客流量的增长量仅为8亿人次。也就是说，除了纽约地铁，其他城市的公共交通系统在这十年间共损失了2亿人次客流量。具体如下图所示。

纽约地铁客流量变化VS.全美公共交通（纽约地铁除外）客流量变化

纽约市的地铁客流量是全美其他九大地铁系统总和的2.5倍，是华盛顿地铁的10倍。而且，尽管华盛顿地区的人口一直在不断增加，因为人们对安全问题的顾虑，地铁客流量却在不断减少。

随着这一事态的不断恶化，政府提出了关闭地铁系统的方案。同时，纽约市地铁客流量是芝加哥的11倍，这还是在近些年芝加哥地铁客流量有了显著增长的情况下做出的比较。更夸张的是，纽约市地铁客流量是洛杉矶的50倍。

全美地铁客流量排名

经历了这些变化后，纽约市地铁客流量占全美公共交通客流量的比例从2005年的18%上升到了2015年的26%。这也使得纽约大都市区的公共交通客流量占全美公共交通客流量的比例由2005年的30%上升到了2015年的37%。

地铁是纽约市大都会居民出行的主要交通工具，67％的居民都会选择地铁出行。纽约市其他的公共交通服务，包含仅在纽约市内运营的，以及进城出城的公交服务，承担了28%的公交客流运送。其中包括通勤轨道交通系统（长岛铁路，大都会北部铁路和新泽西捷运）。从新泽西方向到达的地铁（PATH）客流量在过去十年间增长了约15%。

其他未与纽约市区联系的公共交通服务仅占大都会区5%的客流量，如图四所示。相比之下，58％的居民居住在纽约市区之外。那部分不指向纽约市区的客流则呈现出市郊地区以小汽车为导向的特征，即便该地区有很好的公共交通服务体系。

纽约市大都会区公共交通乘客分布图

去年（2014年），美国公共交通学会宣布，全美的公共交通客流量已经达到了近代以来（自1957年后）的最高值。然而事实上，这一数据之所以表现出如此高的增长，全都依赖于纽约地铁客流量的增长。如果纽约地铁的客流量还维持在2005年的水平，那么总体的公共交通客流量会从2005年的98亿人次减少到2015年的96亿人次，且上述增长记录也必定是永远无法实现的。

因此，美国的公共交通在这些年里越来越强地依赖于纽约地铁。在经历了数十年的下滑之后，纽约地铁的复兴是一个可喜的发展。（作者：Richard Florida）