这条“最美高铁”开通——“杭黄方案”背后的故事

12月25日上午8时34分，万众瞩目的杭黄高铁发出首次列车。这条穿越秀美山水的风景线，一路连起十多处国家森林公园，并将西湖、西溪湿地、千岛湖、绩溪龙川、古徽州文化旅游区、黄山、西递宏村等7个5A级风景区串成一线。堪称2018年末开通的“最美高铁”。

不仅要“外美”，更要“内实”

杭黄铁路公司始终坚持高质量发展理念，瞄准争创绿化、四电、站房、轨道、生产生活设施和地方配套六个新标杆目标,大胆创新，积极实践，为铁路高品质建设和开通提供“杭黄方案”。

杭黄高铁所经之处以山地丘陵为主，水系发达，部分施工地段邻近运营中的沪昆高铁，施工难度大、安全风险高。面对难以想象的困难，杭黄“铁军”们没有退缩，用行动践行诺言，坚决打赢建设攻坚战。

拥有103座桥墩的传芳特大桥，邻近沪昆高铁30米以内的桥墩就有30座，承台间最近距离仅有2.53米。面对安全风险极高、施工异常困难，中铁二十四局项目部果断决定成立传芳特大桥项目分部，专门承担大桥施工任务；成立安全监控组、技术把关组、物资支援组、后勤保障组，由分管人员落实相应责任，为邻近营业高铁施工稳步推进提供了强有力的管理基础。

科学论证，方案先行。项目分部把科学制订邻近运营高铁施工技术、安全方案放在重中之重位置。他们以“试验先行、密集监控、及时总结、稳步推进、确保安全”为总要求，委托同济大学技术团队对邻近高铁桥梁开展安全风险评估，出具安全评估报告和建议措施；组织设计、营业线管理等单位，对施工方案进行2次联合审查，确保了方案内容细致、措施科学。

因地制宜，不断优化。为避免施工作业震动过大对高铁营业线造成影响，项目分部采取旋挖钻孔取代冲击钻孔施工方案，根据桩基入岩强度不同，从4种挖钻中挑选最合适的一种施工，实现了安全质量和工程进度兼得。

精准监控，畅通信息。项目分部采用智能光电位移自动化监测与机器人全站仪监测相结合的手段，对邻近沪昆高铁桥墩顶进行电脑实时沉降水平位移监测，自动采集和传输监测数据，处理和分析更加及时。他们丰富监测手段，通过对比两种方式的监测数据，开展相互校核，使得监测全过程准确可靠，确保邻近高铁营业线施工绝对安全。

站在已建成的大桥上，中铁二十四局传芳特大桥项目分部经理朱暐昱悬着的心终于踏实了。回忆起大桥施工的日日夜夜，他感慨万千，在如此邻近运营高铁的地段施工，虽然没有现成经验，但经过全体参建人员的努力，全面实现了运营高铁无影响、项目工期无延后、工程质量无缺陷的“三无”目标，为今后类似施工积累了宝贵经验。

施工安全容不得出差错，质量安全同样如此。站前Ⅲ标268米的石码头山坡路基地段为岩溶发育区，为了确保路基主体质量，中铁二十四局集团项目部深入研究优化施工方案，将原设计支挡结构中“部分抗滑桩”变更成桩基承台挡墙，施工设备由冲击钻改为旋挖钻，在抗滑桩施工中采用水磨钻。注浆施工中，项目部严格按照杭黄公司注浆管理办法和相关设计文件施工，每道工序由现场监理和设计人员签认，注浆前后进行面波法试验和压水试验，注浆结束后由第三方对路基钻孔取芯30处，全部做到岩溶路基注浆饱满。

跨浦阳江连续梁施工中，0号块节段为12米，钢筋十分密集，混凝土浇筑过程中极易出现蜂窝麻面等质量问题。项目部积极开动脑筋，在0号梁段腹板两侧各安装10个附着式振动器，确保混凝土浇筑密实，经地质雷达探测全部达标。

杭黄方案探索创新攻难关

“交通强国、铁路先行”的历史使命，要求铁路建设者主动担当作为，勇于创新实践。建设大军们以科学的态度，坚韧的毅力，勇于创新，大胆实践，攻克了一个又一个难关，创造出一个又一个奇迹。

杭黄高铁站前III标老祠堂特大桥无砟轨道施工作为全线铺轨施工的控制性工程，工期紧、任务重，轨排粗调的精度质量直接影响后续精调的效率。项目部大胆创新，在充分调查论证的基础上，摒弃使用粗调机施工方法，组织团队研制出高铁轨道道床板粗调测量专用工具，可实时观测轨排的水平与竖直距离，简化了测量操作，提高了粗调效率和精度，节约成本14.38万元，受到了监理、业主及设备管理单位的好评，并上报国家实用新型专利。

近年来，随着铁路桥梁防水材料升级换代，高聚物沥青防水卷材应用越来越普遍。但在施工过程中，防水卷材普遍存在热熔不均，直接影响了黏贴和防水效果。

建设“美丽杭黄”，就要追求极致，项目部像工匠一样精心雕刻每处细节。他们针对防水材料施工存在的不足，组织科研团队，开发出“防水卷材铺贴小车”。茅欢明介绍，小车操作简单、易控制、工效高，作业时，可以同时开启6个喷头热熔卷材无死角、更均匀，黏贴起来效果更好，实现了大面积高聚物沥青防水卷材热熔施工的机械化，施工质量和工期的矛盾迎刃而解，得到了业主、设计、监理等单位的一致认可。

按照排定的施工组织，杭黄高铁站前III标的无砟轨道铺设安排在冬季施工。针对施工多数地段处于桥面，加之冬季风大寒冷，确保道床板混凝土施工质量并非易事。“施工质量不能有瑕疵，施工期限不能有延后。”中铁二十四局集团项目部立下军令状后，组织人力物力开展技术攻关，研发出“高铁无砟轨道冬、雨季施工保温防水移动棚架装置”，有效保障了低温雨雪天气施工混凝土达标，让冬季无砟轨道施工盖棉被现象成为历史。

正线全长30.714公里的站前III标，含有3座特大桥、总长超过12公里，桥梁最高处离地面34米。针对桥墩圆端部分施工难点多、精度要求高、安全风险高，项目部“向科技要效率”，组织专业团队攻关，开发出“自动升降全围式吊篮安装平台装置”，桥梁施工中全围式吊篮安装质量诸多问题得到较好解决。茅欢明说：“新装置投用后，施工效率和吊篮安装质量合格率明显提高，同时节约了汽车起重机机械台班使用，省下成本30.79万元，得到了业主、设计、监理单位的一致认可。”

浦阳江水文条件复杂，江面常年通航，航道繁忙。按照设计方案，浦阳江特大桥45号墩必须立于水中，安全生产难度大。项目部经过充分调查研究，对原来施工方案提出优化建议，将计划采用的双壁钢围堰工艺法施工优化为24米拉森钢板桩施工，将设计水下封底工艺优化为增加一道围檩后抽干水封底，施工安全、质量和航道通行实现兼得。

对铁路建设的支持，中铁二十四局集团浙江公司副总经理茅欢明专门挑选合适的季节和天气迁移苗木，让百姓们打心眼里配合施工。南片水厂和茅谭江水域的拆迁，是分部必须啃的硬骨头，茅欢明亲自带队推进。他借助国务院督导组之力，主动出击，积极与地方政府沟通，多管齐下，拆一块、建一段。当2016年5月正式拿下全部地块后，第一时间调集3支优秀劳务队伍同时施工，在短短5个多月内完成了岩溶钻孔桩、承台、墩身，当年就完成桥梁下部结构，全年8次拿到全标段“月度流动红旗”，10处连续梁施工均兑现工期。

（张建霞 孙樱齐）