专车司机停运 补贴模式要出局

专车平台减少补贴引发部分司机不满。《证券日报》报道，4月15日下午，两大打车平台滴滴和优步经历了一场部分北京司机“罢工”事件。因为抗议平台的补贴越来越少，司机们决定在这个打车高峰期阶段停运，希望借此向平台表达不满。专车司机因为补贴减少就选择“停运”，则显得有点难以理解。那么，这是否意味着滴滴等平台鼓吹或极力打造的“低价专车”并不符合市场规律？或者说，滴滴、优步等平台的专车模式本身存在问题呢？

疯狂补贴

4月12日，神州专车向“新三板”递交了挂牌申请。神州专车的公开转让说明书显示，2014 年、2015 年公司专车业务营业收入分别为：46万元、17亿元，而净亏损额则分别为4861万元、37亿元。简单说，仅神州专车一家，2015年就相当于烧了“54亿”。

事实上，不仅神州专车，包括滴滴、优步、易到等在内的各类专车平台都处在“疯狂烧钱”阶段。据报道，优步CEO卡兰尼克公开表示，去年在中国市场亏损超过10亿美元，并准备把在全球其他市场的盈利都补贴到中国市场上。滴滴CEO程维曾表示，滴滴一年花费40亿美元进行“市场培育”。而易到用车CEO周航表示将为今后的烧钱大战准备30亿-50亿的“弹药”。各大专车平台大手笔烧掉的钱，最终是否培育出了稳定的消费习惯呢？

停运风波

据了解，四个月以来，滴滴和优步将司机端的补贴砍掉了一半多。今年1月，滴滴对快车司机的成单奖为12单100元，22单及以上200元。而到4月15日，成单奖仅为12单40元，22单及以上90元。

显然，从平台端来看，通过逐月降低或减少补贴，既可测试司机端对专车收入的敏感度或可接受度，也可以测算在不补贴或少补贴的前提下，如何逐步实现盈利。但是，司机端显然并不认同平台的做法。面对平台端不断减少的补贴，司机端不少司机的选择是“停运”表达抗议，而非像平台原先设计的“共享经济”模式或场景继续运行。

模式之争

在前述几大专车平台中，滴滴、优步属于所谓“共享经济”模式，平台上的专车以“私家车”为主，神州专车、首汽约车则是“专职经济”模式，车辆、司机均为平台所有，而易到用车则是“混合经济”模式，既有自有司机、车辆，也有“挂靠”的私家车及司机。

由于滴滴、优步等专车平台，与平台上的专车及司机是一种“松散型”合作关系，司机忠诚度完全取决于平台回报率，如果专车司机无法从平台获得预期高收入，则自然会出现流失。

此番专车司机“停运”事件已表明，如果专车业务不赚钱或赚的比较少，不少专车司机将选择罢工或转行，那么，一旦专车涨价后，乘客端的需求又会萎缩多少呢？

换句话说，滴滴、优步等专车平台，通过双向烧钱制造出来的“虚假繁荣或泡沫”恐怕已经难以为继，而神州专车、易到用车、首汽约车等起初就以“专职经济”模式起步的专车平台，似乎才是更符合市场规律的专车服务模式。当然，作为乘客来讲，谁都希望低价专车持续时间越久越好，而作为平台来说，到底还有多少钱可以拿来烧或补贴，只有它们自己清楚。

潮水褪去时，才知道谁在裸泳。而专车平台，似乎只有等到烧钱停止后，才知道哪种模式更适应司机预期及市场需求。